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汽车：补贴门槛提高 荐18股 201 - 类别： 机构： 研究员：

市场研究公司Gartner的数据显示 [摘要]

事件：

201 年9月17日，财政部、科技部、工信部、发改委联合通知，继续开展新能源汽车推广工作，并公布新的补贴政策。

点评：

在2012年上一轮的 年推广期及补贴政策陆续到期后，时隔9个月，新能源汽车行业终于迎来正式的新一轮推广及补贴政策，可谓久旱逢甘霖。本次推广期同为 年——201 至2015。此次推广及补贴政策与我们前期预测基本相符；我们比较了两轮政策，认为本次有明显进步。

※其他相关政策密集出台，形成政策“组合”9月12日，国务院发布了《大气污染防治行动计划》，公交、环卫等行业和政府机关要率先使用新能源汽车，采取直接上牌、财政补贴等措施鼓励个人购买。北京、上海、广州等城市每年新增或更新的公交车中新能源和清洁燃料车的比例达到60%以上。同日，北京发布了《北京市201 -2017年清洁空气行动计划》：到2017年底，北京市新能源和清洁能源汽车应用规模力争达到20万辆。北京市科委有关负责人日前表示，20万辆中个人占70%，即14万辆，此外个人购买新能源车如电动车，或不用摇号。据此测算，2014年至2017年，每年将有 .5万个私人购买新能源汽车的指标，每月近 000个。而上海也将可能在9月介绍新能源车的相关政策。

※推广数量激进，示范城市门槛大幅提高新政规定，示范城市必须满在201 －2015年期间推广数量达到一定要求：特大型城市或重点区域新能源汽车累计推广量不低于10000辆，其他城市或区域累计推广量不低于5000辆。对比与上一轮每个城市1000辆的要求，新政的推广力度是先前的倍。

※打破地方保护主义推广新政规定，推广应用的车辆中外地品牌数量不得低于 0%。不得设置或变相设置障碍限制采购外地品牌车辆。此外，补贴将由企业注册所在地的财政、科技部门审核发放，而非先前的由销售地政府发放。这意味着现在的“群雄割据”，“外来”车辆销售、上牌、补贴难的现状在制度上将被打破。

※乘用车补贴标准“大变”门槛提升，由电池容量转为以续航里程为补贴标准此前的补贴是以电池容量为标准， 000元/KWh，上限5万元（PHEV）或6万元（BEV）。新政改为纯电状态下的续航里程为标准：纯电动为Km补贴 .5万元、Km补贴5万元、250Km以上补贴6万元；插电式混合动力或增程式为50Km以上补贴 .5万元。新的补贴标准可谓大幅抬高了门槛，“逼迫”企业加大高能量密度电池和电机和整车的研发，而非单靠提高电池容量来增加续航里程，我们认为非常具有推动意义。现在国内的纯电动乘用车，普遍的续航里程在Km之间，能获得补贴额度的车型较上一轮大为减少。按此标准，能够拿到最高补贴6万元的，只有比亚迪e6这一款车型。

※客车补贴对象新增中型纯电动客车上一轮政策中，纯电动客车只有10米以上的公交能够获得补贴，新政中新增了米、米两档受益车型，公交公司有更大的选择余地，对于发展公共交通更加有利。

※混动客车具备市场竞争力，未享有补贴新政中，仅对大于10米的插电式混合动力客车补贴25万元，非插电式混合动力客车没有补贴，符合我们的预期（详见：《新能源汽车补贴将出：补贴统一打破地方保护》201 .09.05）。去年，我们就表示在所有车型中，混合动力大巴最具有经济性，一些车型在第 年可开始盈利。由于混合动力客车经过较大范围的示范推广，市场化程度大为提高，新一轮补贴政策未有惠及恰是其得到市场认可的体现。

※补助标准引入退坡机制，侧重公共交通，强化乘用车竞争新政的补贴标准是201 年执行的标准，到2014年和2015年，纯电动乘用车、插电式混合动力（含增程式）乘用车、纯电动专用车、燃料电池汽车补助标准在201 年标准基础上分别下降10%和20%；纯电动公交车、插电式混合动力（含增程式）公交车标准维持不变。退坡机制是一项新的举措，可以明显看出政府对公共交通领域的支持，而乘用车领域，由于补贴会逐年降低，乘用车车型之间的自由竞争将会强化。